Volkswagen Passat B6 достаточно популярная машина в запросе в 500 000-550 000 рублей, кто-то хочет в 350 000 рублей – мы стараемся найти. Вы можете зайти в наши социальные сети, и посмотреть: какие машины мы подбираем каждый день, для того, чтобы примерно понимать ценовой сегмент и какую живую машину за какие деньги можно купить.
Автомобиль Volkswagen Passat B6 выпускался в двух кузовах – универсал и седан. Он полюбился людям и очень понравился, это так называемый «Бестселлер». Машина очень популярна – ее многие хотят и желают. Но есть люди, которые бояться ее покупать, говоря о том, что она старовата. Давайте разберем эту машину досконально.
Если рассматривать мотор 1,6 с механической коробкой 102 л/с, то самое дешевое объявление я нашел за 330 000 рублей, а самое дорогие за 650 000. Гамма моторов достаточно большая и давайте разберем комплектации.
Начнем с бензиновых моторов. В комплектации «Comfortline» был мотор 1,4 механика л/с, в паре с роботизированной коробкой DSG, а также 1,8 робот и 1,8 механика. В комплектации «Trendline» шел только 1,6 мотор с механической коробкой. Комплектация «Highline» включала в себя 1,8 мотор с роботизированной коробкой 152 л/с, 2,0 механическую коробку с полным приводом 150 л/с, 2,0 механику без полного привода 200 л/с.
Но, вообще гамма моторов очень большая: 1,6 механика/автомат 115 л/с; 1,8 автомат/механика 160л/с; 1,8 механика/робот 160 л/с; 2,0 механика/автомат 150 л/с; 2,0 механика/автомат 170 л/с; 2,0 механика 200 л/с; 2,0 автомат 200 л/с. Также, имелся мотор 3,2 с полным приводом 250 л/с, такой же шел и на автомате. В гамму моторов еще входили 3.6 литра с полным приводом DSG 300 л/с, 3,6 автомат 280 л/с с полным приводом DSG и 3,6 автомат 280 л/с без полного привода.
Перейдем к дизельным моторам. Был 2,0 либо робот, либо механика 140 л/с, в комплектации «Highline», кстати. Также для рынка выпускался 1,6 дизель 105 л/с с механической коробкой; 1,9 механика 105 л/с; 2,0 механика 110 л/с и 120 л/с; 2,0 автомат 120 л/с; 2,0 механика/автомат 122 л/с; 2,0 механика/автомат 136 л/с; 2,0 механика 140 л/с полный привод; 2,0 робот 140 л/с; 2,0 механика 143 л/с; 2,0 автомат 143 л/с; 2,0 механика 163 л/с; 2,0 автомат 163 л/с; 2,0 механика 170 л/с; 2,0 роботизированная коробка 170 л/с; 2,0 механика 170 л/с полный привод; 2,0 автомат 170 л/с полный привод.
Были моторы и на газу: 1,4 робот и механике150 л/с.
Это вся гамма мотором, которая ставилась на данные машины во всем Мире.
Если рассматривать 1,6 мотор на механике, он употреблял 95й бензин. Разгон на полном приводе составлял в среднем 13-14 секунд до 100 км, а потреблял 8-9 литров, в среднем. Максимальная скорость разгона составляла 200-220 км/час.
Это был автомобиль «D» класса. Volkswagen Passat B6 являлся конкурентом Nissan Teana,
Toyota Camry, Mercedes-Benz E, BMW 5. По безопасности, машина получила 5 звезд из 5 по Euro NCAP – это очень безопасная машина, так как нормально срабатывает ремень безопасности и подушек безопасности очень много. Длина машина составляла 4 метра 765 сантиметров, ширина 1 метр 820 сантиметров, высота 1 метр 475 сантиметров. Клиренс 17 сантиметров – самое то для седана. Я считаю, что это самый оптимальный клиренс. Размер колес 215/55/16 — –стандарт. На 1,6 моторе максимальный крутящий момент – 138 Ньютонов на метр при 3800 оборотах. Объем багажника у автомобиля 565 литров, что в целом достаточно. Объем топливного бака 70 литров – вполне для 1,6 мотора. Масса машины – 1345 килограмм, в целом тоже достаточно. Механическая коробка передач была пяти ступенчатая, как и роботизированная. Передние и задняя подвеска – независимая пружина. Передние и задние тормоза – дисковые.
Средний пробег на данных автомобилях от 200 000 до 350 000 километров. Много машин со скрученным пробегом, но есть и реально честные машины на рынке. Большинство машин от 3 до 5 владельцев, поэтому предпочтения нужно отдавать тем автомобилям, которые долго держались в одних руках (если машине более 10т-и лет и чтобы каждый владелец пользовался машиной более двух лет (не так, чтобы часто менялся владелец). Так как много машин привезено из-за рубежа, необходимо проверить ее по всем базам, потому что мало ли что. Сервисная книжка уже давно отсутствует, поэтому смотрите, чтобы у последнего владельца были заказ — наряды, чеки и все документы на обслуживание – это будет огромным преимуществом, а если будет вся история, то превосходно.
Найти мотор и коробку, в которой не было ремонт (если пробег более 300 000 км) уже крайне сложно. Ремонт обычно нужен даже самым выносливым агрегатам, тем более DSG по — любому ремонтировалось очень много раз.
По кузову автомобиль сам по себе уже может быть где-то покрыт коррозией, а если машина после серьезного ДТП, то «гниль» точно там есть. Очень много «автохлама», поэтому из него придется выбирать «конфетку».
Эта машина являлась «Бестселлером», поэтому ее приравнивали к Renault Logan, Ford Focus,
Toyota Corolla. Эти машины покупали очень много.
По ремонту и обслуживанию работают все мульти брендовые сервисы. В целом, если подбираете у нас машину, то потом можете заехать в наш партнерский автотехцентр, там есть скидки за запчасти и скидка 10% на все виды работ. Скидка дается сразу, чтоб вы не переплачивали. Первичная диагностика у нас для наших подписчиков всегда бесплатная. Так как машин в принципе много и все они разные, с новыми считается, что она скучная. В принципе, проблем конкретных нет, в том числе и с запчастями – есть оригиналы, не оригиналы. Будьте аккуратнее с контрафактом – его очень много. Сейчас как никогда, мошенников на рынке очень много, поэтому опасайтесь слишком дешевых вариантов. Мошенники стали хитрее, начали искать более изощренные способы обмана, поэтому аккуратнее ищите автомобиль.
Начнем с салона, потому что салона автомобиля очень важен, там вы проводите больше всего времени. Согласны со мной? Качество отделки и материала вас порадует, вы не разочаруетесь если возьмете Volkswagen Passat B6. Но, это и есть минус, потому что большие пробеги у автомобилей, а салоны носятся долго и маскируют их очень хорошо, поэтому обязательно «глаз да глаз» с этой машиной. Обязательно проверьте — насколько фактическая комплектация отличается от завода. Все комплектации я вам назвал, поэтому можете набрать в интернете или поискать на форумах, чтобы понять в каких комплектациях и что может быть. Установка дополнительного электрооборудования может навредить, если устанавливали не умелыми руками и оборудование дешевое – смотрите на продавца и читайте в «его голове», о чем он думает.
Обязательно проверьте ручник, если он электроуправляемый – «глючить может, как и кнопка, так и сам привод, и это повод для торга. Частенько, блок ELV выходит из строя. Этот блок отвечает за блокировку рулевой колонки при выключенном зажигании. Попробуйте включить и выключить зажигание и проверьте работу. Меняется он не сложно и стоит не дорого, но неприятно и принципиально нужно просить скидку. На самом деле, тормозная подвеска и ходовая система управления достаточно на высшем уровне. Но конечно, стойки стабилизаторов и передние амортизаторы придется менять раз в 50 000-70 000 км пробега. Раз в 100 000-150 000 км необходимо менять ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. По меркам «D» класса цены адекватные и сложность в ремонте средняя, менять все это и найти аналоги — проблем нет. Механика в целом держит все моменты, если машину дополнительно не форсировать, иначе она тоже начинает давать сбой. Муфта Haldex на полно приводных версиях достаточно надежна, при условии, если менять масло каждые 30 000-50 000 км пробега – она отходит долго. Маховик на механике и DSG двухмассовый – достаточно дорогой. На дизельных моторах он выдерживает 150 000-180 000 км, а иногда дотягивает и до 250 000 км. На бензиновых моторах обычно он служит дольше. На версиях с механикой его износ можно почувствовать по стукам и вибрациям во время трогания с места и разгона. Там стоят DQ 200 робот сухой DSG7, тогда в первые годы не радовал своих владельцев и они попадали на серьезные деньги — сейчас тоже самое. Проблем очень много: не оптимальный алгоритм смыкания сцепления приводил к быстрому износу как самих дисков, так и вилок и штоков. Управляющим модулем мехатроника отказывал по целому ряду причин, от перегрева до заводского брака. Если затягивать с ремонтом, то металлическая стружка от износа вилок просто убивает всю механическую часть. Поэтому, 100 раз подумайте купить ли DSG7. Также имеет слабый дифференциал, который сворачивает, особенно часто это делается на моторе 1,8 FSI – обратите на это внимание. Только ближе к 2013 году его уже довели до ума, но автомобили Volkswagen Passat B6 уже не выпускались. Ну, можно еще поискать DSG&, которому сделали капитальный ремонт, но в целом, стоит оно того или нет – решать вам. Если говорим за DQ250 – это DSG6 на мокром, он лучше. Нужно понимать, что износ сцепления в масле будет «болтаться», поэтому масло нужно менять часто, один раз в 30 000 км пробега как минимум. Ели рассматривать коробку IST60SN,в 1,8 моторе она встречается, она вполне выносливая. В бензин добавляется масло в качестве внешнего охлаждения. На рынке продаются комплекты для американского Volkswagen Passat и на них можно полностью поменять. Срок ремонта с заменой ГТТ, сальников, прокладок, при хорошем раскладе может дотянуть до 300 000 км практически без проблем — если вы обслуживате автомобиль хорошо.
Вот мы и дошли до моторов. Моторы это конечно целая история, поэтому берем ручку и записываем — информации очень много и все это будем вам полезно. Самый лучший вариант – 1,6 мотор BSNBSF ( 8 клапанов с ременным приводом ГРМ). Очень надежная конструкция, без проблем можно отъездить 300 000-400 000 км без серьезных вложений. Если вам нужна динамика и минимальные риски, то берите этот мотор и ездите, радуйтесь. Нет смысла даже рассматривать и вообще можно о них забыть: 1,6 мотор 116 л/с-это BLF или BLP; 2,0 FSI 150 л/с – BLR, BVX, BVY. Проблем у них очень много, поэтому сразу откладываем в сторону. Проблемы с системой питания непосредственного впрыска, капризное ТНВД, неустойчивые и низкие температуры, сознательное закоксовываются все поршневые кольца (их можно попробовать раскоксовать, либо на полный ремонт мотора). На 1,6 FSI есть цепь в приводе ГРМ, она имеет свойство растягиваться, на пробеге 150 000 км она растянется полностью и будет нужна замена. Стандартный мотор 1,4 122 л/с SAXA очень сырой и проблемный (от выхода мотора EA111), цепь ГРМ здесь как будто от велосипеда поставили, он склонен к крайнему растягиванию, как 1,6 FSI. Поршневая склонна к угару масла, турбинная система наддува держится, как повезет.
В теории, если мотор прошел качественное восстановление с заменой поршневой, ГРМ, с версией более позднего семейства EA111,то брать можно. Обычно продают как есть, поэтому найти такой вариант это целая история. 1,8 мотор TSI152 л/с это CBAB,CJEYK; 160 л/с BZB, CDAA; 2,0FSI 200л/с AXX,BPY,BWA,CWB,CBFA,CCTA,CCZA -это семейство EA888 и на фоне1,4 мотора тут проблем четь меньше. Проблемы те же — меняющая масло поршневая и слабый привод ГРМ. Можно рассмотреть вариант замены поршневой, если заменили то можно брать. Самый лучший дизель- восьми клапанный 1,9 мотор 150 л/с BKS,BXE,BLS. 2,0 литра турбодизель140 л/с BMP серии EA188 -здесь уже современные пьезофорсунки, насос с форсунками 130л/с BMA, 140л/с BKP, 170л/с BMR. Пьезофорсунки оказались так себе и выходили из строя до 40 000 км пробега, что совсем печально. И менялись они по гарантии, но в целом, если их менять через 100 000 км, зачем такая машина вообще нужна. Не рекомендую связываться с мотором 170 л/с. Уже более поздние моторы семейства EA189 с системой COMMON RAIL и пьезофорсунками — 1,6 105 л/с CYC и 2,0 литра 110 л/с турбо-дизель CBDC,140 л/с CBAB, 170л/с CBBB-достаточно надежные COMMON RAIL. Однако повторюсь, что связываться с мотором 170 л/с, я вам не рекомендую-он слишком пере форсированный. Ну, на 2,0 моторах основная проблема была у дизелей — износ шестигранника (привода маленького насоса), что приводило к масленному голоданию и соответственно капитальному ремонту. Владельцы попадали на большие деньги, машину проще было «выкинуть». Ресурс составлял примерно 180 000-250 000 км пробега, как повезет. Мощный мотор V6 3,2 литра FSI AX21,рассматривался и с Porsche Cayenne первого поколения, как ни удивительно, но система непосредственного впрыска оказалось удивительно живучая. Средний пробег колеса 200 000-250 000,потом начнутся не большие проблемы. Цепь ГРМ получился очень уж сложный и нарушения фас обычно исходят по вине износа натяжителей, а бывает и вовсе, цепи нет. Ну и редкий на пассат в6 3,6 мотор FSI BLV и BWS, в том числе встречающиеся на Porsche Cayenne-проблемы те же самые, что у мотора 3,0. И рекомендую, если выбираете любой мотор – это замер компрессии, эндоскопия, проверка сканером, замер фаз осциллографом. Лучше потратить несколько тысяч рублей, но проверить, так как потом можно потратить такие большие деньги, раз в 10-15 больше. Так что, будьте бдительны с этими моторами.
Ну, если говорить про коррозию, то серьезные проблемы встречались только на битых и в очень плохом состоянии автомобилях. Но, есть проблемы на арках (такие точечные). Локальные проблемы — это пороги. На универсале — задняя крышка багажника тоже начинает ржаветь. Обязательно проверьте работу всех замков (в двери, в багажнике) и все что можно, потому что они периодически перестают работать. Сами электроприводы и замки не долговечны, поэтому требуют замены — это повод для торга. Хром облезает быстро, меняют его часто, поэтому не обращайте на это внимание. Если хром поменян-хорошо, главное чтобы не на не качественный Китай.
Ну, как такового рестайлинга (как я говорил выше) не было фактически. Это следующее поколение B7, выпускающегося с 2011 года. У Volkswagen Passat B6 постоянно обновлялась моторная линейка. В 2007 году изначально ограничили линейку бензиновых моторов 2,0 литра TSI- ее дополнили 1,4 TSI и 1,8 TSI. В 2008 году, свернули выпуск атмосферных моторов 1,6 FSI, неудача которых была видна абсолютно всем. Также, в 2008 году случилась маленькая дизельная революция — мотор 2,0 литра с насосом форсунок вытеснил дизель с COMMON RAIL. Это было очень прикольно смотреть. В 2009 году были добавлены маленькие дизеля 1,6, и ушел на покой самый старый и надежный 1,9 TDI, лучше бы оставили.
Что лучше не брать? 1,6 FSI,2,0 FSI атмосферный мотор с непосредственным впрыском — они получились очень не удачные. Также, 1,4 с турбо наддувом, турбо дизель 2,0 140 л/с с без электрическим насосом и пьезофорсунками, 170 л/с оба варианта, с DSG 7 на сухом 1,4 и 1,8 моторы, так как наддувные версии продаются с чипами и их тоже не стоит брать.
Что рассматривать как вариант: мотор 102 л/с 1,6; турбо мотор 1,8 или 2,0. Они лучше, чем, к примеру, 1,4 мотор, причем 2,0 шел с мокрым DSG, поэтому можно рассмотреть. Мотор 1,8 стоит искать с коробкой Aisin. Мощные моторы 3,2 и 3,6 также стоит рассмотреть, они также надежные. Ну и дизельные моторы 1,9 и 2,0, причем 1,9 проще и предпочтительнее, чем 2,2
С вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор. Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины с любовью и гарантией. Всех обнял. Всем пока.
